新・宇都宮線の掲示板 652784

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2017年10月ダイヤ改正について

1：小山市民 :
2017/07/07 (Fri) 21:10:15: こんばんは。
表題の件について、本日JR東日本よりプレスリリースの発表がありました。改正日は10/14です。
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170713.pdf
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20170707_info.pdf
http://jr-sendai.com/upload-images/2017/07/20170707.pdf

今回は常磐線～上野東京ライン直通の増発がメインで、車両数増強も高崎線～東海道線系統のみ、宇都宮線では大きな動きはありませんが、黒磯駅構内の交直地上切替設備廃止とデッドセクション移設に伴う工事が順調に進んだことから、黒磯以北「東北線」の運行系統が新白河駅を境に黒磯～新白河間と新白河以北に分割されます。仙台支社の発表によると、黒磯～新白河間にはE531系とキハ110系が運用されるとのことです。

上野東京ラインでは、高崎線始発の1本に大船行きが初設定されます。現在この列車は品川止まり→回送で国府津へという運用なので、営業区間を単純に拡大するだけと思われます。
一方、高崎地区ではローカル運用の211系置換が最終段階に来ており、今回の発表では触れていませんが、このダイヤ改正を機に置換完了になるかもしれません。

残念ながら、今ダイヤ改正で黒磯以南での動きは現時点で見受けられませんが、東北線にE531系投入が決定されたことにより、近い将来宇都宮～新白河間直通運転化と宇都宮～黒磯間の車両運用にも変化が出てきそうな予感がします。
今週に入って、勝田所属のE531系3000番台（寒冷地仕様）1本が宇都宮運転所にやってきており、目撃も相次いでいます。試運転も始まっているようです。
2：トイトイ :
2017/07/22 (Sat) 10:17:45: こんにちは。
３月を待たずに１０月にダイヤ改正を行うのは異例な感じがします。大昔は１０月にやっていましたが。

今年度、付属編成が２編成増備されていたので、どの時間帯の列車に増結されるのか気になっていましたが、
宇都宮線には影響がないようで、ちょっとがっかりです。土休日の４５２１Ｙなどはかなり混雑しているので
増結してほしかったなあと思いました。

＞近い将来宇都宮～新白河間直通運転化
その可能性はありそうですね。そうなると宇都宮方面から黒磯以北へ直通する普通列車（電車）は、
新幹線開業前の時代、上り急行なすの２号の送り込み列車以来かと思います。

＞高崎地区ではローカル運用の211系置換が最終段階に来ており
それもあり得そうな話題です。ダイヤ改正で思うことはマイナスと思われるようなことは大っぴらに
公表されず、ひっそりと行われることです。この置き換え自体は特に問題はないと思いますが、それに
合わせて列車本数が削減されてしまうのではないかと懸念されることです。よく「ご利用状況に合わせて
見直しを行います」と表現されますが、これがなかなかの曲者ではないかと。

まあ、利用者に便利になってもらえればいいのでしょうけれど、ＪＲにも都合があるでしょうからね。
3：ましゅ麻呂 :
2017/07/24 (Mon) 15:33:49: お久しぶりです。
黒磯以北の新規投入車両のことなど、気になっていましたが、10月にダイヤ改正とはビックリしました。

E531系は予想通りです。
他の選択肢は501系しかありませんし、これも常磐線いわき以北や水戸線などでは貴重な輸送力なので、黒磯以北に回す余裕はないと思います。
キハ110系は磐越西線(会津若松以西）などで使われていますね。
元々は非電化区間の急行用車両として作られているので、速度などは優れていますが、電化区間でわざわざキハを使うのは、エネルギー効率の点でどうなのでしょうか？

ところで素人の質問ですが、なぜ黒磯～「白河」でなく、「新白河」なのでしょうか？
高価な交直両用車の運用区間を少しでも短くしたいということでしょうか？
白河以北と黒磯方面との連絡が不便になりそうな気がします。
4：ましゅ麻呂 :
2017/07/25 (Tue) 08:07:26: 連続で書き込み、失礼いたします。
自分で質問して自分で答えるのも何ですが、新白河折り返しの理由が解りました！

白河駅はホームが１面２線しかありませんが、新白河駅は２面４線ありますね。
乗り継ぎがスムーズにできるように、新白河で区切るようにしたのでしょうね。

新幹線の駅が新白河に設けられたため、白河駅は衰退の一途をたどっているようですね。
昔は特急「あいづ」や一部の仙台特急「ひばり」も停まっていた白河駅も、今では１日あたり乗客数が数百人、時代の変化を感じますね。

同じことは黒磯駅にも言えます。
那須塩原に新幹線駅が併設されて以来、黒磯駅の衰退は甚だしく、今は氏家や矢板よりも乗客が少なくなっています。
かつての「東那須野」駅をかすかに覚えている私には、今の状況は当時は全く想像もできませんでした。

黒磯駅が交直切り替え駅であり、JR貨物の黒磯機関区もあるので、特に貨物輸送については黒磯駅の重要性は揺るがないと思いますが、乗客の減少は寂しいですね。
5：特急しもつけ :
2017/07/25 (Tue) 10:48:25: ＞ましゅ麻呂さん
私も素人目なのでなんとも言えませんが、常磐線いわき地区の普通電車に651系が投入されるあたりも含め、キハ110の投入は、E531の不足に起因するのでは？と思います。おそらく数年以内にE531に統一されるような予感です。気動車の運転士確保など、さまざま不効率ですもんね。

蛇足ですが新白河は上下本線と中線の2面3線ですね
乗換の便と、あと白河側線への入出庫の便もあるのでしょうか？とも考えます
6：ましゅ麻呂 :
2017/07/25 (Tue) 18:57:36: 特急しもつけさん、コメント有難うございます。
今まで黒磯以北に投入されていた車両は、701系、719系、E721系の3種類で、いずれも2両1組の車両を組み合わせて、2両、4両、6両編成などで運転されていました。
（8両編成があったかどうかは、覚えていません。）

今度投入されるE531系は恐らく５両の付属編成だと思いますが、今まで2両で運転されていた列車がキハ110系（2両あるいは3両）で運転されると予想します。

特急しもつけさんの仰る通り、電車と気動車では運転士の免許も違いますし、気動車の運転士はどこから来るのか、興味あるところです。
恐らく、磐越東線や水郡線の運転士の詰所が郡山にあると思われるので、そこから回送するのでしょうか。

白河駅には留置線も2本はあったと記憶しています。
これまで通り、白河駅での滞泊もあるでしょうね。

私も宇都宮と黒磯以北の直通運転が実現することを期待しています。
7：トイトイ :
2017/07/30 (Sun) 13:14:40: こんにちは。
＞＞小山市民さん
土休日の４５２１Ｙは時間帯がいいですよね。しかし、小山発車時点で立ち客が出ているとはびっくりです。
編成増備分は確かに国府津配置だったので、高崎線系統への増強はやむなしかなあと。

＞キハ１１０系
黒磯～新白河間での運用ですが、私も短編成で昼間運用と思います。ワンマン使用にもなるでしょうね。以前
も電車の昼間２両編成などはワンマン運転の実績がありました。しかし、キハ１１０系が使われるとなると
磐越東線でも運転本数か編成が一部削除されて、こちらに運用されてくるとかでしょうか？

＞宇都宮までの直通化
その可能性はあるでしょうね。宇都宮～新白河間を運用上は一区間のようにとらえるのではないでしょうか。
鉄道ジャーナル誌によると宇都宮以北はかなり少ないようですね。黒磯までの昼間は２０分間隔が３０分へ、
それから４０分となっているとのことですが、今後は直通運転化に合わせて６０分になるのではないかと思い
ます。ただＪＲは黒磯での乗り換えがなくなって便利になるというような言い方をしてくるのではと思います。
朝晩は２０５系も使われ、宇都宮～黒磯間は現状程度を確保されると思いますけれど、実際はどうなるのか？
３５５２ＭもＥ２３１・２３３系で上野行き快速として残してほしいですね。黒磯からグリーン車に乗って
帰ることができるのはかなりお得感があります。

＞１０７系
９月末で運用離脱となりましたが、１０／１と７日に団体専用列車として運転されます。それで見納めになる
でしょう。１６５系を置き換える目的で製造されましたが、１６５系の機器を一部流用したようですね。利用
実態に合わせて２両と短編成化されたことが、ここまで活躍できた要因なのではないかと思います。国鉄時代
は２両編成の電車はなかったように思いますが。ＪＲになってから地域の実情に合わせて考えるようになりま
したよね。
http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20170727_info.pdf
8：mat-c :
2017/07/31 (Mon) 22:45:12: はじめまして
>キハ110
現在磐越東線は2両編成のキハ111+112のみ使用され、編成も2両ないしは4両編成のみになってしまいました。
これにより日中は多数の車両が郡山で昼寝しています。両運転台車も用済みになってしまったため、新白河へまわす余裕は十二分にあるとおもわれます。
9：特急しもつけ :
2017/08/02 (Wed) 10:41:19: ＞小山市民さん、トイトイさん
日中の閑散帯にキハ110投入は同意なのですが、「短編成のワンマン実施列車」が対象だとすると、むしろキハ110メインで脇役がE531になってしまうような気もします。現状日中でも701系2両で立ち客が出る日もあるので、供給量として適切なのか……？と疑問符を打たざるを得ません。反対に5時台や22時台などの早朝深夜にキハ110で日中は531なのか…？とも思ったりしますが…どうなるのでしょうね。

宇都宮直通化については春のダイヤ改正を待って、大宮支社エリアと一緒にテコ入れという感じでしょうか。
黒磯直流化後は配線整理の上2面3線、という噂を見たことがあるので、いずれ日中60分ヘッドで宇都宮～新白河、宇都宮都市圏輸送を補完するのに205(後継投入あり？)で宇都宮～那須塩原or黒磯で中線折返しが40～20分ヘッドで組まれるのでは？と予想です。
そういえば新白河の中線では線路分断、車止め設置が進んでいましたね…
10：あをによし :
2017/08/14 (Mon) 12:06:07: こんにちは。

みなさま、いろいろな情報を整理・ご提供いただきありがとうございます。いつも興味深く読ませていただいています。

私も、この休みで、宇都宮都市圏の鉄道動向が特集されていた鉄道ジャーナル誌（2017年9月号、通巻第611号）を買って読んだりしました（宇都宮線や宇都宮市民であれば普通に知っている・知られていることが殆ど・・・宇都宮線や烏山線、宇都宮駅の旅客の流れなどの見たまま体験記と簡単な考察・・・で、あまり目新しい情報はなく、逆に「そうそう」とか「いやいや、そうじゃないんだけどなぁ」とか思いながら読みました）。

今回の黒磯駅-新白河駅間の運転分離で、一部列車でも新白河方面と宇都宮間が直通化するならば、絶対的にも相対的にもごく少人数かも知れませんが、ここ40年くらい？にわたり黒磯で乗り換え必須となっていた黒田原駅をはじめとする栃木県内3駅利用者が県都・宇都宮に乗り換えなし、ほんの1時間程度でアクセス可能となり、栃木県の自治としてはいい方向だと思います。かつては自家用車の時代でしたが、老年ドライバーの危険運転増加に伴う免許返却者を取り込んで、鉄道回帰を起こしうる状況とも思われます？？　であれば、先人が与えてくれた既存の鉄道を感謝を込めて最大限に活用させて頂きたいところです（幸い、東北本線は貨物列車の運行もまだまだ続きますので、線路や地上設備の維持コストは互助できそうですし）。ちなみに、黒田原駅（黒磯から2つ目、新白河から3つ目）の一日あたり乗車人数は2017年度データで500人強とのこと（JR東）。考えてみれば、455系や客車列車の廃止に伴う普通列車の黒磯折り返し化以来、黒田原方面の方は新幹線に乗るのにさえ黒磯乗り換えの那須塩原駅利用か、少し戻って新白河駅を利用するしかなかったのですね・・・この改正でもこの不便は全面解消はしないでしょうけど。

逆に、福島側では、これまで乗り換え無しで県都・福島にアクセスできた福島県・白坂駅利用者が乗り換え無しでの福島アクセスが出来なくなってしまいそうで、もしそうなれば、少し残念な気がします。キハ110は郡山の車ということで、郡山からの送り込み・返却の際に郡山と黒磯方面の直通営業運転はあり得そうですが、福島までの直通は無さそうですよね。もっとも白坂駅から福島駅までの直通便は、現在も1時間40分かかっていますので、新白河-福島間は乗り換えてでも新幹線利用の方が便利という発想もあるかも知れませんが・・・。いずれにせよ、福島直通は郡山のキハ110使用となると難しいでしょうかね。その辺、どうなりますでしょうか。

このあたりも注目していきたいと思います。

P.S.　こういう、県都に直結する路線にもかかわらず、途中駅で運転分離されている事例、関東では埼玉県では川越線（川越駅で分離）、群馬県では上越線（水上駅で分離：上越線自体、県都・前橋とは直結していませんが）などにもあります・・・川越線については川越が古今東西県西の中心地でしたのであまり気にする向きはないと思われますし、上越線の群馬県については県都が前橋で、県都直結路線は両毛線のみとも言えますが、県下最大の商業地・繁華街が高崎にありますので、高崎との直結のインパクトは大きいでしょうか。
11：特急しもつけ :
2017/08/15 (Tue) 20:59:07: ＞あをによし　さん
こちらこそ興味深く拝読しています。運行形態の変化に伴う白坂駅の処遇(?)ですが、まず送り込み返却の有無にかかわらず、郡山～黒磯方面の直通運転は完全に無くなると予想します。
キハ110の投入は、E531の増備が完了するまでのショートリリーフだと(個人的に)予想しています。現在高久～豊原の各駅ではホームの嵩上げが行われていますが、これはE531対応とみるべきです。すると新白河を挟む南北を通して走行した場合、どの形式の車両を投入してもホーム高と車両の床高が合わない駅が発生します。という都合から新白河を挟んで直通運転は無くなると思われます。

次に、県都に乗り換えなく移動できる必要があるかと問われれば、必ずしもその必要はないと思います。（特に福島県の場合、商業的には郡山市の方が栄えていますから）白坂駅からでは『手前に郡山があるのにわざわざ福島まで行く人はなかなかいない』というのが実情だと思われます。
白坂から郡山へ行くために乗換が発生するのは確かに手間でしょうが、福島県側からJRに対し「宇都宮線のターミナルを新白河へ」という要望も出されていたようですし、宇都宮都市圏へのアクセス向上の方が、総合的にメリットが大きいという判断なのでしょう。

また仙台支社管内では、年々１列車当たりの走行距離削減が図られており、郡山、福島、仙台といった主要駅で系統を分離し、乗換が発生するダイヤへの変更が進んでいます。ダイヤ異常時の影響が小さくなりますので、地元の利用者的には良いのかもしれません。
しかし朝晩には郡山を跨ぐ通学需要がありますので、新白河～福島の運用は設定されると思います。

群馬県の話ですが、水上以北から高崎直通となると、１運用当たりの走行距離が増えますから、車両の増備なども考えなくてはならなくなりそうです。
不採算路線の場合、少ない車両を効率よく回すほうがいい筈ですから、路線の維持といった観点から乗換が増えるのは仕方ないことかもしれませんね。（勿論高崎へダイレクトアクセスできることに越したことはないでしょうが）

長文で読みにくいものになってしまいスミマセン……
12：あをによし :
2017/08/16 (Wed) 00:38:05: ＞特急しもつけさん

キハ110がE531増備完了までの繋ぎとのこと、また福島側では新白河駅をターミナル化する要望が出ていること、とても興味深いです。

白坂駅利用者には福島側からの切り離され感もあるような気がして、少し気の毒な気もしますが、これを機に新白河以南区間と東北新幹線仙台方面の新白河駅での接続は改善されるようですので、そのメリットを享受頂ければ大丈夫でしょうか。

おっしゃるとおり、長い路線では利用者数に合わせ輸送力と輸送量のバランスを取る為どこかに切り替え点を設定せざるを得ないわけですが、それをどこにするかは、地元住民にとっても重要課題と思いますので、今後も注目していきたいと思っています。

東海道線では、神奈川県内は西端の湯河原、東端の川崎ともに県都・横浜まで乗り換え無しでアクセスできますし、同様に静岡県内も、西端の新所原、東端の熱海ともに県都・静岡まで乗り換え無しでアクセスできます。　愛知、岐阜、京都、大阪、兵庫も同様です。　唯一、滋賀県の柏原-醒ヶ井間利用者に限り、県都・大津へのアクセスに米原での乗り換えが必須となっています。

今回、栃木県所在の豊原・黒田原・高久3駅の利用者が県都・宇都宮まで乗り換え無しでアクセス出来るようになるならば、それはとても好ましいことと思います。個人的には、福島県に関しても同じように福島-白坂間に1日数本（朝夕1往復ずつなど）の直通列車が設定されるのが理想とは思いますが、利用者数と輸送力のバランスも経営上不可欠でしょうから、そこは結果的に新白河乗り換えとなっても致し方ないのかも知れません。

以上、同じことの繰り返しになってしまった部分はご容赦ください。
13：トイトイ :
2017/09/20 (Wed) 23:27:37: 小山市民さん

早速の報告ありがとうございます。

事前のプレス発表通りのようですね。
減便についてはご利用状況に合わせて見直しを行うとあるので、想定通りではないかと思います。

今回は微調整段階であり、次の改正時に大幅な変更があるような感じがします。
14：ましゅ麻呂 :
2017/09/30 (Sat) 14:25:50: 今回のダイヤ改正で、東北本線では何と言っても、黒磯・新白河間のE531系と110系の運用開始が一番の話題だと思います。
それとともに、黒磯以南でも何らかの変化があるのではないかと期待していました。

しかし、10月号時刻表を見た限りでは、黒磯以南にはこれと言った変化は見られません。
微調整程度です。

私が期待していたのは、勝田車両センター所属のE531系を、黒磯への送り込みを兼ねて、小山・黒磯間で運行するのではないかということでした。
例えば、627M（小山5:42→6:59黒磯）のスジを使ってE531系を黒磯に送り込む…などということを妄想していたのですが、そうすると黒磯に上り列車用のE231/E233系車両が不足してしまい、無理なようです。
結局、E531系は、小山・黒磯間回送という、何ともつまらないダイヤになってしまいそうです。

時刻表を参考にE531系と110系の運用表を作ってみたところ、110系は全8往復半を1編成で運行できそうです。
しかし、E531系は1編成では無理で、どうしても2編成必要になるようです。
また、E531系は日中に長い空白時間があるので、日中に小山から回送し、午後の運用を終えた後、黒磯・新白河に滞泊し、翌日の午前の運用を終えて小山に回送ということになるのではないかと予想します。

ところで、E531系も110系も黒磯・新白河間に適した車両とは言えないため、今回の導入は一時しのぎではないかという見方がネット上では有力なようです。
しかし、私はちょっと違う考えを持っています。
E531系も110系も、案外長く使われるのではないかと予想します。

まず電車については、交直両用はE531系、E501系の二つしか選択肢はありません。
E531系は黒磯・新白河間で要求される性能に比べて高性能すぎるという指摘があります。
たしかにその通りなのですが、わずか2編成で運用できる区間のために、わざわざ新規な車両を設計・製造する方が、はるかに高くつくと思います。

もう一つのE501系は、現在、水戸線と土浦以北の常磐線で使用されています。
水戸線では小山・小田林間にデッドセクションがあるため、この車両の使用は適切だと思います。
ただ、水戸線は５両の付属編成で十分で、10両編成は常磐線の土浦以北で使われています。取手以南に行かないなら交直両用である必要はなく、E721系などに置き換えられていくと思います。
そこで、もしE501系にまだ寿命があるなら、中間車の先頭車化をして５両編成にし、黒磯・新白河間に投入するということはできないでしょうか？
交直両用電車の車両数に余裕ができれば、小山・黒磯間を回送でなく営業運転もできるようになる可能性が出てくると思います。
そうなれば、交直両用電車を交流区間だけで運用しているより、はるかに効率的なのではないかと思います。

また110系については、郡山総合車両センターに車両が余り気味のようですし、電車に近い高性能車両で、所要時間も電車と同じであり、エンジン音のやかましさ以外に、乗客の満足度を損なう要素が見当たりません。
こうしたことを考えれば、案外使い勝手の良い車両なのではないかと思います。

ダイヤについては、今回の改正は確かに一時しのぎの感はあります。
来年３月にまた本格的な改正があると思いますので、その時にどうなるか、楽しみに待ちたいと思います。
15：ましゅ麻呂 :
2017/10/02 (Mon) 17:05:45: 小山市民さん、コメント有難うございます。

E501系はダメですか・・・
たしかに、寒地仕様のことについては、迂闊にも全く考えていませんでした。

それにしても、E501系は不遇な車両ですね。
「常磐線快速の土浦までの延伸」という要望がありましたが、地磁気観測所があるため取手以北への直流電車の延伸はできず、代わって登場したのがE501系でした。
まさに常磐線上野口のために設計・製造された電車でありながら、間もなくE531系に取って代わられ、土浦以北に追いやられました。
折角の交直両用の機能を発揮できずにいるのは、何とももったいない話です。

当面、東日本で交直両用車が増産されるとすればE531系以外には、やはり考えられませんね。
来年３月にダイヤがどう変わるか分りませんが、E531系と110系が引き続き使われると、私は予想しています。

ところで、E531系の試運転は、黒磯以北のみならず、宇都宮線内でも行なわれているらしく、その動画もユーチューブに何枚か上がっています。
それで、もしや車両の送り込み(＋勝田への返却）を兼ねて小山～黒磯間営業運転の可能性もあるかと思ったのですが、これも早とちりだったようです。
小山と黒磯の間で日常的に回送が行われるようになるとすれば、当然そのための試運転も必要ですよね。
ですから、宇都宮線内で試運転が行われていても、営業運転があるという推測は成り立ちません。

しかし、E531系の車両数にもう少し余裕ができれば、小山あるいは宇都宮との直通もあるのではないかと期待しています。
16：特急しもつけ :
2017/10/04 (Wed) 12:25:50: ＞ましゅ麻呂さん
＞小山市民

コメント楽しく拝見しています。
車両はE531の本格使用で固いでしょうね…

そういえば先日黒磯駅で乗り継いだ際にホームを眺めていたら、1番線ホームと2･3番線ホームの上り方に黒い袋で隠された停目が新設されていました。おそらく５両用だと思います。１０月の改正では使用ホームは現状維持で春改正で変更かと思ったんですが、今改正で使用ホームもいじるんですかね…
17：ましゅ麻呂 :
2017/10/16 (Mon) 07:14:53: 小山市民さん、こんにちは。(^o^)/
E531系の運用表、興味深く拝見しました。

私の予想では、２編成で十分回せると思ったのですが、３編成使われるんですね。
わずか20km余りの距離なのにそれぞれの運用の仕業数が少なく、かなりゆったりした運用ですね。

小山～黒磯間はやはり回送ですね。
80km余りの距離を空気だけ運んで走るのももったいないなぁと思います。
送り込み回送も返却回送も、回送前後には十分時間があるので、営業運転もできないことはないと思うのですが。。。

3月のダイヤ改正で、どう変わるか楽しみです。
18：あをによし :
2017/10/22 (Sun) 11:02:30: おはようございます。いつも楽しく拝見しています。

宇都宮-新白河間の直通化はいろいろな意味でリーズナブルですし、実現するといいですね。

・古へより、白河（関）は陸奥への入り口
・江戸時代の五街道の一、奥州道中は江戸～宇都宮～白河（江戸～宇都宮は日光道中と共用区間）
・汽車時代、この区間には宇都宮機関区、黒磯機関区、白河機関区の3つの機関車配置区があったが、前の大戦後、急速な気動車・電車化に伴って整理され、宇都宮機関区を経て旅客向けは宇都宮運転所に一極化、その後、電車は小山電車区へ一極化し、旅客列車の気動車化・電車化および長距離客車列車の牽引機変更（直流機関車から交直流両用機関車への移行：EF58の引退、EF65PFからEF81への切り替え）に伴い、黒磯機関区は事実上JR貨物へ

むしろよくよく考えてみると、黒磯で分割されていたのは戦後の高度経済成長期に電車化した1960年代からのほんの50年間に過ぎず、もともと都方面から白河まで一体化した交通体系になっていたのが、戦後の経済成長下での「電化」の影響で、無理やり黒磯で分割されていたようにも見えます。もっと細かく言えば、新白河というより白河でしょうけど、近年の両駅利用者動向からすると、いまさら新白河ではなく白河回帰へ、とも言いにくいですし。というように、栃木県内にありながら県都・宇都宮と直通運転されていない黒田原・高久・豊原の3駅と宇都宮との直結化だけでなく、日本史、東北本線史といった歴史的経緯から見ても、宇都宮-（新）白河間の直通運転化は前向きにサポートされそうです。

それにしても、比較的利用者の多い宇都宮-黒磯間は首都圏通勤電車のお下がり205系4両編成（ロングシート車）主体、比較的閑散区間の黒磯-新白河間は最新鋭の交直両用E531系5両編成（セミクロスシート車）主体というのも、面白いものですね（笑）